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共享资源自动驾驶、掌控原料,亚洲地区整车厂正「物流配送」化

发布者:骑士大人发布时间:2022-04-09访问量:17

日前,享久享久庸电动汽车CEO陈晓佳在第九届电动汽车百人会后正式宣布,将对平庸ONE(配置|网上申购)配备的J3晶片开放源码暗鞘AEB演算法。该事件惹来夜空CEO余凯澄清:“这是极有新格局的善行,夜空也会积极推动。”

乐于分享暗鞘掌控技术的整车厂不止平庸电动汽车。特斯拉曾称Tesla研制的自动驾车掌控技术和所有专利权并不仅限于Tesla电动汽车使用,假如其他整车厂有意,可无偿对外提供更多。

开放密切合作、互利科栅等观念近几年似乎在电动汽车业更加盛行,业内玩家之间不断出现新的组合形式。但以内享久现象可能将只是水面上的寥寥浮冰,真实世界的电动汽车业可能将并非如此。

一位服务整车厂多年的掌控技术分销商人士告诉新智驾,相对过去一两年,整车厂在电享久动汽车制造的过程中正越来越注重体现主导身份,对外部供应掌控技术的掌控更加严苛。

这可能将是电动汽车业发展历程中值得记录的一个转折点,我们试图透过密切合作的表象,了解更加真实世界的整车厂与物流配送之间的关系。

开放的另一种可能将

保持掌控技术领先优势并将对手甩下,是商业环境下的不变法则之一,而Tesla、平庸电动汽车却在残酷的竞争中公开相关掌控技术。

特斯拉曾在一则回复中表示,研制FSD耗费了Tesla5年以内天数,少有子公司能努力做到该事件。假如其他整车厂的新车配备FSD将是一件很棒的事,但是鉴于高昂的开发成本,Tesla将无偿对外开放自动驾车掌控技术及专利权。

他解释称:“创新如此之快时,专利权将变得毫无用处。真正重要的是创新的速度。”

陈晓佳则在日前的电动电动汽车百人会后,敦促商用车应标准配置AEB机能,随后有传闻称平庸电动汽车将开放源码AEB演算法。

仅靠开放源码的享久自动驾车演算法或标识符,对整车厂的自动驾车掌控技术有多少提升效果?

捷伊格里斯CTO沈骏强告诉新智驾,自动驾车演算法或标识符开放源码作为掌控技术的普及可以让更多的使用者有著基本了解。但是,开放源码标识符虽然可以提供更多80%左右的机能和性能,但真正完成系统化量产,需要对未公开的20%标识符投入整个研制过程中80%的研制天数。

即便Tesla对外开放所有掌控技术和专利权,也不很大适应其他整车厂的商品掌控技术,无法努力做到拿来即用。

而在业内人士林落看来,无论是平庸电动汽车还是Tesla,他们宣称掌控技术开放的实质其实是为自身的利益服务。

Tesla将FSD对外开放,目的在于通过更多数量的量产车收集范围更广、环境更复杂的道路数据,帮助FSD更快速迭代。此外,Tesla可通过OTA形式升级换代自动驾车系统,并向用户收取很大服务费,假如其他国际品牌使用FSD,除授权费之外,可能将还需向Tesla支付FSD更新升级换代服务费。

享久而平庸电动汽车敦促商用车标准配置AEB机能,以及可能将开放源码该演算法,则可能将意在让其AEB进入更多国际品牌车款。

从掌控技术分销商角度来看,AEB是一项研制享久难度较高且掌控技术成熟的远距驾车机能,如今随着法规的强制性要求几乎已配备于我国每一辆商用车,其成本也较为廉价。因此,林落认为平庸电动汽车没必要暗鞘AEB。

但是,平庸电动汽车依然投入一大批人力,研制不能为其产生较多利润的AEB。今年1月,平庸电动汽车暗鞘的AEB机能在懂车帝测试的100多款车款中排名第一。

值得注意的是,亚洲地区目前没强制要求商用车必须具备AEB机能,虽然捷伊格里斯、经纬恒润、Minieye等亚洲地区分销商的AEB市场份额近几年已有很大提升,但目前亚洲地区商用车的AEB大享久部分由欧美国家Tier 1提供更多。在亚洲地区贸易摩擦频发的趋势下,我国商用车AEB可能将出现欧美国家掌控技术断供的情况。

林落判断,在不断增加的亚洲地区贸易摩擦背景下,陈晓佳敦促商用车标准配置AEB机能,可能将希望亚洲地区电动国际国际品牌采用国产暗鞘AEB机能,而亚享久洲地区整车厂暗鞘的AEB机能——平庸AEB则有机会被更多电动国际国际品牌应用的可能将。

以内,可能将是整车厂主张开放的表面下,更加微细的含义。

话语权移向整车厂

假如以更广的天数维度看,整车厂对掌控技术、零配件的把控,享久正前所未有的严苛与深入。

一位与整车厂密切合作多年的人士能明显感受到,整车厂对自动驾车掌控技术、市场以及整个行业普遍有著深刻认识。

因此,整车厂为新款车款设计远距驾车机能时,多半再三挑选合适的掌控技术分销商,最后根据己方的独特需求表述机能,与掌控技术分销商配合共同完成。而在Tesla等造车新势力未崛起的一两年前,整车厂多半与熟悉的分销商密切合作,接受更加通用的商品。

沈骏强介绍,目前少部分整车厂对自动驾车有很大认识之后,会自主开发子系统,享久接着寻找掌控技术分销商密切合作共同完善,开发具有国际品牌特色的自动驾车系统。

换句话说,从前的整车厂只需要向分销商明确机能表述,等待分销商找到满足其需求的商品即可。而现在,整车厂可能将对分销商的实力、分销商的商品更加挑剔,双方的密切合作更倾向于共同开发,而不是简单的买卖关系。

例外当然也有。宏碁“Huawei inside”商业模式已得到部分整车厂响应,但是乐于与宏碁广度密切合作的亚洲地区整车厂只有三家,且该方案正式宣布一年后没新增密切合作伙伴的消息,可见亚洲地区整车厂整体对于这一商业模式较为排斥。

除掌控自动驾车掌控技术之外,整车厂也将视线探向物流配送环节的微细。其中,电池组是整车厂最为关心的零配件之一。

过往一两年,一汽、长安与比亚迪、蔚来与宁德时代、长城电动汽车与复星高科等子公司围绕电池组成立合资企业子公司,共享资源物流配送资源。

除成立合资企业子公司,部分子公司甚至广度参与至矿产资源的把控。譬如,长城电动汽车2019年就已对锂离子组投资超10亿元,成功建成多种实验室、认购原料企业股份、控股锂离享久子组制造子公司等。

这一现象并非亚洲地区特有,欧美国家一大批整车厂亦有类似动作。

2019年,福特电动汽车就与原料、加工材料甚至采矿资源的分销商讨论,并且没排除未来将加强管控力度的可能将。

三年后的2022年3月,福特电动汽车正式宣布调整原有计划。其CEO Jim Farley在会议上正式宣布将掌控物流配送,包括生产电池组材料的矿山。

此外,大众电动汽车、通用电动汽车和奔驰等整车厂通过密切合作或是收购,生产电机、电池组等零配件。

整车厂在电动汽车生产制造越来越大的话语权,使得走向一体化享久的软硬件又出现解耦趋势。

Mobileye曾主张推行“演算法+晶片”的解决方案,但如今与其密切合作的亚洲地区整车厂数量已不比以前。在新的形势下,Mobileye将演算法与晶片分离,满足部分整车厂只采用晶片的需求。

另一面,夜空日前也推出新的密切合作商业模式,将向部分整车厂开放BPU授权、SOC级别晶片及操作系统等,帮助整车厂开发或是暗鞘自动驾车软硬件系统。据介绍,整车开发在此商业模式下将实现从晶片到操作系统、再到自动驾车的软硬件系统的高度协同,极大提升迭代速度。

但是,即便整车厂在电动汽车制造开发中的参与感越来越强烈,也无法包揽从原料生产到商品制造的全部链条,大部分环节仍然离不开分销商的帮助。

商业模式变化的原因

整车厂与分销商密切合作关系,甚至密切合作商业模式的变化,与Tesla将商品推向世界相关。

Tesla商业模式的成功,让整车厂见到电动汽车的另一种可能将:更加简单且智能化的电动汽车操纵、广度参与电动汽车软硬件开发制造、跳过Tier 1直面Tier 2等。

亚洲地区造车新势力的模仿以及用户对其商品的认可,使得整车厂也纷纷加入。同质商品批量出现将导享久致消费者的视觉疲劳,此时打造差异化商品则是整车厂抓住潜在消费者注意力、进行国际品牌区分的关键之一。

如今消费者更加强调个性化、智能化,这逼迫整车厂舍弃千篇一律的商品机能,在电动汽车设计时更偏向于迎合目标用户的喜好。譬如威马电动汽车强调自主泊车、Tesla强调自动驾车。

因此,整车厂需要对掌控技术、市场、行业有著深入理解,才能打造一款特色商品。

但近年多种因素掺杂,导致晶片、锂离子组的成本大幅度提升,电动电动汽车的制造成本也相应增加,甚至极大影响整车享久厂生产电动电动汽车。而在近期,因外部环境的不稳定性,导致物流配送断裂,亚洲地区多家整车厂的电动汽车制造工厂被迫停工。

在此情况下,部分整车厂的解决方法则是试图深入到原料的生产制造,甚至矿山采挖环节,以较高的成本保证商品稳定生产。

福特电动汽车曾解释,注意到电动电动汽车的大量生产推高了矿产资源价格,出于掌控生产成本的目的与原料分销商沟通。值得注意的是,福特电动汽车曾对原料从矿山、冶炼厂进入电池组厂的整个生产环节进行追踪。

奔驰也曾表示,享久其正直接通过矿商购买原料以降低生产成本。

简而言之,市场追逐独特的驾车体验、整车成本相对不可控的市场环境,驱使着整车厂在密切合作中试图拿到更强的话语权。

写在最后

过去整车厂与分销商之间如阶梯般层级分明的垂直链条,正在平面化为网状结构,Tier 2可以直接与整车厂连接,并且密切合作紧密。另外,整车厂之间也存在分工密切合作,达成掌控技术密切合作或是形成掌控技术联盟。

尽管各方的密切合作商业模式逐渐产生变化,但仍有一部分整车厂依旧保持自我。

波士顿咨询集团高级顾问 Xavier Mosquet 表示,许多制造商仍然更愿意购买电动电动汽车掌控技术,以避免内部制造的成本和复杂性。但是Mosquet话锋一转,它们将试验数年才能确定哪一种方式成功,进而决定是否作出改变。

如一颗石子被投入湖水,湖面在荡漾由小及大的涟漪之后终将归于平静。在不断地摸索与验证后,电动汽车业也将再次趋于成熟。

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